Сцепление лада ларгус 8 клапанов


Сцепление Лада Ларгус

Для автомобиля Лада Ларгус, в нашем магазине вы можете выбрать и купить комплекты сцепления, а также отдельные детали: диск сцепления, корзину сцепления, выжимной подшипник разных производителей, как именитых так и малоизвестных. Каждый владелец Ларгуса сможет что-то подобрать, исходя из своих предпочтений и финансовых возможностей.

На Лада Ларгус применяются сцепления 3-х видов:

  1. для моделей с 16-ти клапанным двигателем, с гидроприводом
  2. для моделей с 8-ми клапанным двигателем, с гидроприводом
  3. для моделей с 8-ми клапанным двигателем, с механическим приводом

 В таблицах ниже приведены варианты, которые можно приобрести в нашем магазине:

Сцепление для Лада Ларгус 8V, механический привод

Сцепление для Лада Ларгус 8V, гидравлический привод

Сцепление для Лада Ларгус 16V, гидравлический привод

Форма обратной связи:

Отправьте сообщение с помощью формы обратной связи.

Форма обратной связи Пример

Ваше имя

Александр

Телефон

8-901-721-94-84

Сообщение

Рено Дастер 2013 года, 2 литраНужно: подшипник передней ступицы, правая подушка двигателя

okeyavto.ru

Привод сцепления - перечень и расположение элементов

Автомобили LADA LARGUS могут быть укомплектованы тросовым или гидравлическим приводом сцепления, в зависимости от комплектации. Зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины отсутствует. На автомобили укомплектовынные КПП Jh4 устанавливается тросовое сцепление, а на КПП JR5 - гидравическое.

ТРОСОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП Jh4)

Тросовый привод сцепления не имеет механизма автоматической компенсации зазора. Однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.

1 - педаль сцепления; 2 - трос привода сцепления; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - подшипник выключения сцепления

1 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 2 – вилка выключения сцепления; 3 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина сцепления»); 4 – ведомый диск 

Корзина сцепления (нажимной диск в сборе): 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – соединительные пластины  

Кожух сцепления соединен шестью болтами с маховиком двигателя. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины на глубину более 0,8 мм, а также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.

Ведомый диск сцепления: 1 – заклепка фрикционной накладки; 2 – фрикционные накладки; 3 – пружинная пластина; 4 – опорный палец; 5 – ступица диска; 6 – пружина демпфера; 7 – пластина демпфера 

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском. Наружный диаметр 200 мм, толщина – 7,6 мм. Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладок менее чем на 0,2 мм.

Трос сцепления: 1 – передний наконечник троса; 2 – передний наконечник оболочки троса; 3 – задний наконечник троса; 4 – задний наконечник оболочки троса; 5 – трос; 6 – резиновая опорная втулка 

Передний наконечник троса закреплен в вилке выключения сцепления, а задний наконечник – в держателе педали сцепления. Передний наконечник – резьбовой, служит для регулировки привода выключения сцепления.

Детали привода сцепления: 1 – картер сцепления; 2 – направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – грязезащитный чехол 

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JR5)

Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость. Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления. 

1 - педаль сцепления; 2 - главный цилиндр привода сцепления; 3 - трубопровод, соединяющий главный и рабочий цилиндры привода сцепления; 4 - рабочий цилиндр привода сцепления; 5 - подводящий трубопровод главного цилиндра привода сцепления; 6 - бачок гидропривода тормозов

1 – картер сцепления; 2 – подшипник выключения сцепления; 3 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 4 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина»); 5 – ведомый диск 

«Корзина» и ведомый диск сцепления: 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – фрикционные накладки; 5 – демпферные пружины; 6 – ступица ведомого диска; 7 – демпфер 

Упругие пластины. В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления. 

Расположение волнистой пружинной пластины. Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском. Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.

Демпфер холостого хода. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера. Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.

Подшипник выключения сцепления: 1 – подшипник; 2 – рабочий цилиндр; 3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру 

Детали рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр; 4 – фиксатор; 5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру 

Главный цилиндр сцепления: 1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода; 2 – корпус главного цилиндра; 3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка; 4 – толкатель; 5 – наконечник толкателя 

Штуцер прокачки гидропривода сцепления: 1 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру; 2 – штуцер прокачки; 3 – фиксатор; 4 – трубка гидропривода сцепления

Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.  

Об автомобильном сцеплении

Примечание: Данная информация является общепознавательной

Практически одновременно с тем, как двигатель внутреннего сгорания прописался под капотом автомобиля, для его эффективной работы в различных режимах понадобилась коробка перемены передач. В момент переключения передач необходимо плавно отсоединять двигатель от трансмиссии, для этих целей предназначено сцепление. Также оно предохраняет детали силовой передачи от значительных перегрузок.

На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления - дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.

На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.

В итоге оптимальным решением стало однодисковос сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.

Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).

Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность. Например, иодклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20-25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.

Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хота внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.

В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях. Главное преимущество роботизированных коробок передач - простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям - не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства - актуаторы. Также возникла еще одна проблема; в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.

Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением - невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.

Однако и недостатков тоже немало. Самый главный - так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй - ограничение по крутящему моменту. Третий - ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50-70 тысяч километров. Четвертый - «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адеквагно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.

На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач - роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй - четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км. Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 13 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрсгатирустся с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.

В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA. По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий - быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15-20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями -это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс - не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя. В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий» как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач. Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии.   (использован метериал С.Дьяконова и журнала Автокомпоненты)

largus-mcv.ru

Сцепление VALEO на Ларгус 16кл,1.6

Пробег почти 292000км(г.в., август, 2013г) Заметил посторонние звуки\шумы, как при езде, так и на стоящем авто, со стороны кпп\сцепления. Или сцепа, или кпп(подшипники)?  

Еще(иногда) добавлялся скрип\скрежет(небольшой)-положить ногу на педаль сцепления(даже не надавливая)-  пропадал, похоже выжимной. Передачи переключаются норм, так же как и раньше. Так как пробег большой ,приобрел наш, родной, набор сцепления Валео- в сборе №834027(спасибо за подсказ Лёхе(praktik). Несколько фот набора: коробка\упаковка\этикетка=Сделано в России=  ,корзина с диском в вакуумной упаковке, дата изготовления: май,17г(по крайней мере, выж. подш.(по штампу видно),на диске\корзине номера,надписи Валео, на заклепках тоже знаки. Вроде все норм,, завтра \послезавтра поставлю

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

этикетка-

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

LarqusMen585 # 7 мая 2018 в 20:16 +3
Всё,  сегодня поменял сцепу. Утром когда гнал на сто(еще на холодной)-добавлялся еще какой то скрежет, (короче подходило к концу точно). Сейчас проверил\фотал, сток свой,,,выжимному кранты-)туго крутится,неровно), пыльник- то ли отстал сверху, от подшипника, или порван=щель, ну и диск сцепы- пружины в хлам(тарахтят, да и с какими выработками по краям(на фото видно,,,цеплялись за выжимной(при выжиме) скорее всего-который, приклинивал= от этого звуки  шли, 100%),,,болтались -все..... На стоке 4е пружины всего- правда =двойных.... на новом Валео, которое поставили, их 6ь -одинарных. (Такие отличия нового и сток диска) На накладках диска -выработка не очень...еще бы походил -если бы не пружины. А корзина по виду -вся класс. По началу когда сел- показалось =не прокачали- НЕТ СЦЕПЛЕПНИЯ= такое легкое, но все норм(уж вроде и родное было не тугое-это еще легче).Что еще- как заметил проблемы со сцеплением= прошла примерно неделя....хотя вроде чуток припоминаю-какие то далекие звуки услышал давно примерно месяцев 8 назад(сначала был вой небольшой, особо слышен был, при 100км ровно, вву-вууу вву-вууу, ускорялся,, он сливался в однотонный-вууу) похоже это выжимной начал дохнуть тогда,,, в последние дни этого звука не слышал...наверно сдох тогда уже. Глянул, выжимной весь грязный(наверно от диска пыль)- спросил у ребят(я при замене не присутствовал)- как там коренной сальник= не тёк? Сказали -все чисто. ттт. Заменил сразу и масло- на эльф. С 0.5л тормозной(ДОТ6) =осталось чуток(прокачали и все,,не менял полностью). За работу взяли 4труб,(снимали почему то и подрамник), ну и сама сцепа=5.5труб. Ну и завтра проверю в рейсе сцепу.

... фото стока:

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

    

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

LarqusMen585 # 7 мая 2018 в 22:20 +2

Ну и вывод. Рассмотрев снятые детали, их поломки, следы выработки, понимаю что: тонкий(постоянный,,,,хоть и не всегда-бывало и не было) -свист, при движении и при стоянке на заведенном авто- шел от приклинивавшего выжимного, о лепестки корзины (снаружи), а скрежет(неравномерный-цикличный), как сегодня утром при выжиме- от цепляния пружинами диска, за лепестки корзины (изнутри),,,надо завтра глянуть в корзину -на следы выработки, ну или за выжимной(менее всего скорее, т.к.-звук бы был ровный, а здесь- как зацепы пружины, за лепестки). Также обратил внимание, пружины сбиты с одного конца, больше(это движение авто вперед-1,2,3,4.5я передачи) и меньше сбиты(задняя передача). Вроде всё.

LarqusMen585 # 10 мая 2018 в 11:52 +1
фото корзины изнутри. выработку видать,только за что она цеплялась.... на диске пружины изношены-но вроде они шире от центра расположены, а других зацепов не видать...может при выжиме лепестки корзины, так выгинаются от центра- что достают до пружин ...еще, на ступице диска сц. тоже есть выработка(с торца).

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

  

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Toha # 11 мая 2018 в 16:14 +2
ружины могли за маховик и его болты крепления задевать а,при работе от вибрации пружины прокручиваются .    лепестки бы вывернуло или сточило.(прицеп все таки нагрузка на сцепу\пружинки смягчают рывки постоянно в работе вот их в своём гнезде и потерло) вот итог. это пружина повернулась .а износом была внутри
LarqusMen585 # 11 мая 2018 в 19:02 +1
нее, эт я ее спецом провернул, чтоб фотнуть(они там крутятся как хочешь) только про маховик и болты непонятно... отчего пружины достали до него\их, счас почему не достают?.... да и выработки на накладках почти нет.

...я правда не смотрел на маховик(не был при замене), ребята ничего не сказали тоже,,,я у них и про сальник спрашивал,,, случ чего бы вспомнили о потертостях, на болтах\маховике.

AlexEs # 9 мая 2018 в 11:16 +2

Долго родное сцепление проходило, хотя чему удивляться, в основном, как я понимаю, машина эксплуатируется по трассе.

LarqusMen585 # 9 мая 2018 в 19:40 +1

Трасса да. но и ....прицеп.  без него больше бы точно продержалась....... хотя и калина и приора(новыые)тоже, чуть больше 200ткм выхаживали на родном(тоже ,под прицепом)

Rook # 18 мая 2018 в 19:15 +1

Я такой же нажимной, как ваш новый из комплекта на фото, сдал назад в магазин, он тоже был без пыльника. Привезли такой же валео, но с пыльником. Обратите, у вас на фото на старом пыльник есть, на новом нет. Половина новых нажимных валео, почему-то такие, может это и не критично, но врятли прибавит долговечности..

LarqusMen585 # 18 мая 2018 в 19:40 0

да точно без него. надо завтра сравнить старый (под пыльником что?)

Rook # 18 мая 2018 в 20:12 +1
Да ничего под ним нет, такой же подшипник вид сбоку)) Просто почему-то валео на некоторых своих релизах решила экономить не резинке. Предположил, что пыльник в какой-то степени (не очень высокой) должен препятствовать проникновению продуктов износа сцепления в подшипник. Вообще, судя по гуглу наверное процентов 80 подшипников (самых разных марок и моделей) идут с пыльником, остальные без.

Рассудил, что если можно за те же деньги поменять на такой же валео, но с пыльником - пусть будет с ним.

LarqusMen585 # 18 мая 2018 в 20:21 0
по идее да, пыли там с накладок много,, хотя сцепа работает постоянно-- не думаю. что будет  забиваться =не успеет.

.....НО С ПЫЛЬНИКОМ -КОНЕЧНО ЛУЧШЕ.

Rook # 18 мая 2018 в 19:21 +1

И кстати, 5,5 тыр - нереально дешево для такого комплекта, где брали? Дешевле 6,5 нигде не видел, обычная цена 6,7 - 8 тыр

LarqusMen585 # 18 мая 2018 в 19:47 0

за 5.5=(это без накруток наших), заказали, привезли поставщики с Ростова. а вообще в иномагазах поузнавал заранее, нашел 4.9 диск\корзина и 3.9 =выжимной, еще и двух разных фирм.          почти 9труб....заказали в своем магазе(правда не все еще з\части на ларгус бывают.)

LarqusMen585 # 18 мая 2018 в 19:48 0

6.6тр и у нас в продаже они.

LarqusMen585 # 6 июня 2018 в 14:56 0

Почти 5000ткм накатал на ней. Всё норм!

LarqusMen585 # 16 сентября 2018 в 21:15 0

15000 уже.

LarqusMen585 # 10 декабря 2018 в 11:15 +1

30000км....

www.lada-largus.com

Подшипник выжимной Лада Ларгус и Рено Логан, 16 кл

Главная → Двигатель → Подшипник выжимной Лада Ларгус и Рено Логан, 16 кл

Подшипник выжимной Лада Ларгус и Рено Логан, 16 кл

Производитель LUK

Арт. 804527 Подшипник выжимной гидравлический Valeo

Арт. 510009710 Подшипник выжимной гидравлический LUK

Юрий 7 октября 2016 в 12:21

Здравствуйте!!! Подскажите на 16 кл. какой стоит выжимной подшипник, гидравлический или простой ?

Ответить

Admin 7 октября 2016 в 14:37

Здравствуйте! Подшипник гидравлический.

Ответить

Константин 28 февраля 2017 в 23:58

Оригинал стоит Валео. Если купить Luk, по диаметру соединительной трубки он подойдёт? Или в комплекте есть переходник?

Ответить

Admin 1 марта 2017 в 10:25

Подойдет без каких-либо переделок

Ответить

Сергей 8 июня 2018 в 19:12

Здравствуйте,у меня дв.1.6, 8 клапанов,гидравлика.Есть ли какая разница между сцеплением(гидравлическим)8 и 16 клапанным двиг. Если нет то какой лучше закпзывать? Спасибо

Ответить

Admin 9 июня 2018 в 08:22

Добрый день Гидравлика нет разницы. Люк вполне хорошо себя зарекомендовал

Ответить

Irbis42062 1 сентября 2018 в 14:14

Добрый день ! Вопрос, не подскажите, зашумел выжимной, то шумит то не шумит. 1 Стоит ли менять? 2. Менять сцепление тоже или не стоит ? Сцепление ведёт себя положительно, не буксует ничего. Спасибо!

Ответить

Admin 2 сентября 2018 в 20:39

Добрый день Тех состояние авто заочно не увидеть, вердикт о замене и каких деталей может вынести только сервис на месте. В целях вашей же безопасности даже не будет комментировать. Меняется как правило все комплектом

Ответить

Алексей 2 июля 2019 в 21:01

Подскажите пожалуйста есть ли какой-нибудь переходник для выжимного 510009710 на трубку диаметром 11,8 мм

Ответить

Admin 2 июля 2019 в 22:16

Добрый день! К сожалению, у нас в ассортименте нет, поэтому не подскажем

Ответить

Добавить комментарий RSS-лента комментариев

largus-shop.ru


Смотрите также